困在系統里的外賣騎手，揭開了共享經濟用工模式的弊病

文章出處：//btfmm.cn 作者：藍鯨財經 人氣： 發表時間：2020年09月12日

日前，《人物》雜志一篇題為《外賣騎手，困在系統里》的文章在社交網絡刷屏。文章通過多個真實案例指出，在外賣系統的算法與數據驅動下，外賣騎手不顧個人安危與時間和死神賽跑，不僅引發人們對外賣平臺算法的思考，也讓人重新審視外賣等平臺的用工模式。

其實，不只是外賣平臺，在移動互聯網的浪潮下，包括外賣平臺在內的共享經濟平臺開創了一種不同于傳統企業的雇傭關系，即不直接聘用在線下為用戶提供服務的勞動者。

在這一模式下，平臺的服務人員往往處于弱勢的一方，其社會保障普遍不足，亟待進一步加強。而如果將這部分服務人員轉換為正式員工，共享經濟平臺又恐怕難以承受。

從這個角度來說，困在系統里的外賣騎手，揭開了共享經濟用工模式的弊病。新的共享經濟用工模式亟需探索，雖然這將是一個漫長的過程。

依靠外賣騎手等群體，共享經濟平臺成為巨頭

近年來，外賣、網約車等共享經濟平臺快速崛起。不過，與傳統互聯網巨頭不同的是，這些新晉崛起的巨頭主要在線下場景提供服務，因而需要大量線下服務人員支持。比如，外賣平臺、網約車平臺必須依靠外賣騎手和網約車司機，才能將服務觸達給用戶。

對這些共享經濟平臺而言，騎手、司機是完成業務閉環的重要組成部分，他們的重要性不言而喻。反過來，對騎手和司機這個群體而言，共享經濟平臺則提供了一個便捷高效的溝通平臺，其地位更是舉足輕重。

閃送副總裁杜尚骉在接受藍鯨TMT專訪時就表示，其實大家的需求是一直都存在的，但為何在原來的環境下沒有人能夠提供服務？因為原來服務的需求方和提供方之間溝通的成本太高，而在移動互聯網出現之后，線上的溝通成本幾乎為0，可以快速地促進信息的傳遞。

雖是一家線上平臺，但閃送在移動互聯網的迅速普及下，依靠線下的100萬配送員，在全國222座城市展開服務。具有相似情況的，還有滴滴、美團、餓了么這些平臺。

滴滴出行CEO程維表示，其平臺上擁有超過千萬的網約車司機、代駕師傅、共享單車運維工作者。根據美團最新發布的財報，2020年上半年從美團平臺獲得收入的騎手數達到295.2萬人，其中新增騎手達到138.6萬人。餓了么方面則透露，該平臺的騎手達到300萬人。

正是在外賣配送員、網約車司機等群體的支撐下，這些共享經濟平臺才能保持核心競爭力，為大量用戶提供服務，進而成長為新的互聯網巨頭、擁有上千億美元的估值或市值。

對于共享經濟平臺的用工模式，用友薪福社社會化用工研究院院長楊鍇在接受藍鯨TMT采訪時表示，“互聯網和移動互聯技術的發展，為人與組織在時間和空間方面的分離提供技術支撐，并引發了傳統人力資源雇傭方式中的工作崗位開始解構。”

楊鍇指出，企業出于快速應對市場競爭和新的業務模式需要，尋求更加敏捷、靈活的組織方式和雇傭模式，通過對崗位的解構將部分工作交由工作市場中的勞動者來完成，從而獲取企業所需的勞動力、信息、技術、專業、顧客、生產工具等生產要素。

他認為，這樣的用工方式既可以解決企業規模擴張需求，又不會引發用工成本顯著增長，能夠應對企業彈性化的工作需求并且有效降低企業的用工成本，可以滿足企業對低成本完成工作內容以及使用高技能人才的用工需求。

共享經濟之下，7800萬人的社會保障亟待提高

在擁有上千億美元估值或市值的共享經濟巨頭之下，卻是基本權益難以得到保障的個人。他們雖然代表共享經濟平臺為用戶提供服務，卻不是這些平臺的正式員工。

今年3月4日，國家信息中心分享經濟研究中心發布的《中國共享經濟發展報告（2020）》顯示，2019年我國共享經濟市場交易額同比增長11.6%至3.28萬億元，共享經濟參與者人數約8億人，參與提供服務者人數約7800萬人，主要集中在網約車、外賣餐飲、共享住宿、共享醫療等領域。

《外賣騎手，困在系統里》的文章刷屏后，記者嘗試與一些外賣平臺的騎手進行溝通。一位騎手告訴記者，其所服務的平臺有專送和眾包兩類外賣員，專送相當于全職的工作，是與承包商簽的合同；眾包相當于兼職，是與勞務公司簽合同。盡管騎手都需要穿著印有平臺品牌Logo的衣服，但其實他們與平臺并沒有正式的雇傭關系。

“騎手每天接第一單的時候，第一件事情是先扣保險費。”上述騎手對記者表示，“騎手送餐過程中出現的所有問題，比如交通事故等，都是保險公司直接來處理，與勞務公司也沒有任何關系。”

他還表示，不管是專送還是眾包，都沒有五險一金之說，在他從事專送的時候，每個月只繳納20-30元的保險費。而且近幾年來，專送和眾包的騎手每送一單獲得的收入都在下降。

網經社電子商務研究中心特約研究員、北京盈科（杭州）律師事務所律師方超強認為，外賣平臺的業務性質決定了其需要大量外賣員，但直接聘用會導致用人成本、勞動糾紛、雇主責任等風險直線上升，不利于其在資本市場上披荊斬棘。因此，外賣平臺設計了一系列的風險規避措施，包括將外賣員勞動人事或雇傭關系轉隸于分公司、合作公司名下等。

而出于共同管理和品牌形象建設的考慮，這些形式上隸屬于不同主體的外賣員，又以統一的管理、統一的著裝、統一的騎行裝備為消費者所認知。這一用工模式不免加大了理清各方權責關系的難度。

正如外賣配送員的基本權益和社會保障無法得到有效保護一樣，在服務提供者與平臺之間，服務提供者往往處于弱勢一方。《人民日報》近日也在一篇文章中指出了共享經濟平臺這種用工模式的問題：勞動關系待明晰、社會保障待完善、平臺監管有欠缺……

著名經濟學家宋清輝對藍鯨TMT表示，共享經濟下的平臺和“員工”不應該是一種合作關系，而應該是一種非常靈活的正式雇傭關系。唯有如此，外賣員等群體的合法權益才能夠得到保證。

新的共享經濟用工模式亟需探索

如何處理共享經濟平臺與平臺服務提供者之間的關系，成為了新的時代問題。作為全球共享經濟的發源地，美國加州的做法或許可以提供一些思路。

過去十年時間，加州先后誕生了Airbnb、Uber、Lyft、DoorDash等共享經濟巨頭，引領著全球共享經濟模式的探索和繁榮。

據媒體報道，2020年1月1日，加州簽署的AB5法案正式生效，該項法案適用于一個稱為ABC的標準化測試以確定工人是否符合法案中的“雇員”定義。若符合定義，該法案將要求公司將臨時合同工納入雇主的正式受雇員工。

按照加州的這一合同工認定標準，Uber和Lyft的司機、Instacart和DoorDash的外賣員、媒體網站的自由撰稿人都屬于正式受雇員工。法案通過后，市場普遍認為這對零工經濟的商業模式造成了一定的影響。

報道稱，今年8月10日，加州一名法官裁定，禁止Uber和Lyft在當地將其平臺上的司機視為“合同工”，而是要將他們視為可享受公司福利的“正式員工”。

對此，Uber CEO達拉·科斯羅薩西（Dara Khosrowshahi）表示，如果法院不推翻該裁決，我們在加州的服務可能會暫時關閉幾個月時間。“如果法院不重新考慮該裁決，那么在加州，我們很難迅速地將當前的司機轉變為全職員工。”

同時，Uber CEO給出了另一種解決方案，繞開了“合同工”和“正式員工”的爭議。他建議，那些依賴“零工經濟”的公司建立福利基金，工人可以基于工作時長提取不等的金額，將其用于從醫療保險到帶薪休假的任何事情。由于所有的“零工經濟”公司都必須向該基金繳費，因此即使工人們在他們用來賺錢的App之間切換也能夠積累福利。

與兩大出行巨頭站在同一戰線的，還有送貨平臺Instacart、送餐巨頭DoorDash和Postmates。不過，就在Uber和Lyft宣布停止營業之后，加州上訴法庭也宣布暫時停止執行上訴最終期限，等待上訴法庭審理結果。

宋清輝對記者表示，在目前的國情和法律環境下，并沒有新的模式可以解決員工與平臺之間的問題。比較完美的模式就是將合作關系“員工”納入雇主的正式受雇員工，但這需要法律的支持，可能是一個漫長的過程。